特斯拉近日发布的财报显示，2020年特斯拉首次实现全年盈利，但其实现盈利的手段不是因为汽车销售，而是向其他汽车制造商出售了大量的碳排放额度。仅去年，特斯拉通过出售碳排放额度获利16亿美元，远超其7.21亿美元的净利润。换言之，如果不是因为出售碳排放额度，特斯拉2020年可能会出现净亏损。

特斯拉之所以能够通过出售碳排放额度获利，是因为美国有多个州政府要求汽车制造商在2025年前销售一定比例的零排放汽车（Zero-emissions Vehicle, ZEV）并推出相应的积分管理制度。如果汽车生产商积分不够，就需要向特斯拉这样的积分富余的企业购买，否则将面临更高额度的罚款。这项政策通过积分转让的方式，用市场机制补贴扶植新能源车企，以支持交通运输业的清洁化转型。

中国也有类似的政策。早在2017年9月，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，设置了平均燃油消耗量和新能源两种积分的“双积分”制度，不仅涵盖了新能源汽车的生产比例，还将燃油消耗量纳入积分制度中。有消息称，大众汽车在中国的合资企业“一汽大众”已同意以每分3000元的价格从特斯拉购买积分。按照特斯拉在中国每销售一台电动汽车能够挣得5分来算，每卖出一辆电动汽车特斯拉将额外获利1.5万元。

值得注意的是，所谓的“零排放汽车”在其使用过程中并非是真正的零排放。电动汽车以充电的形式获得能量，其间接产生的碳排放将取决于发电产业的清洁程度。当前，计算电动汽车碳排放的方式主要分两种，一种是根据发电产业的平均碳排放，也就是平均每生产一度电所排放的二氧化碳；另一种是根据发电产业的边际碳排放，也就是每额外生产一度电所排放的二氧化碳。有研究表明，在边际充电情形下，美国东部的电动汽车排放量甚至高于传统汽车。类似地，尽管我国近几年清洁能源发展蒸蒸日上，我国2020年煤电装机占比仍高达50%左右，意味着如果按照煤电提供边际发电来计算，我国电动汽车的平均碳排放或许高于燃油汽车。

既然如此，为何政府仍然致力于大力发展电动汽车？主要原因在于，汽车的更新换代是一个漫长的过程，而随着国家节能减排工作的持续，煤电占比将进一步减少，整个电力系统将更加清洁化。如此，未来发电产业清洁化的红利将加速辐射到交通运输业，起到事半功倍的减排效果。此外，随着全球汽车产业电动化及智能化，大力发展电动汽车是中国汽车产业技术赶超世界先进水平的机会，也将成为世界主要汽车大国产业竞争的焦点。

当前电动汽车企业能够通过出售碳排放额度盈利，而未来挖掘森林、草地、湿地等生态系统碳汇或许也将具有巨大的盈利空间。具体而言，碳汇公司通过植树造林、植被恢复等措施获得一定的碳排放指标，而高耗能、高排放企业可以从碳汇公司购买碳排放指标来降低减排压力。这意味着碳汇或将成为我国协调经济发展与碳中和的切入点。而随着工业减排空间的减少，碳汇的潜力将日益凸显。